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卖车只是为了交朋友 软件升级是为了赚你的钱 那么车主掏腰包的OTA是什么?

发布于:2020-12-10 被浏览:2740次

车-机交互,智能驾驶,这些软件已经逐渐成为当前配置的主流。特斯拉,这几年才在车圈出道,就成了割韭菜的老手,还敢频繁降价,因为别人自信不卖车也能赚钱。看似没有固件成本的软件升级其实值很多钱。FSD升级包56000元,座位取暖升级2400元。但是,对于广大车主来说,这并不是一件不能接受的事情。据媒体报道,自驾车升级包整体激活率已超过25%。2019年,特斯拉这项功能性服务的现金收入达到5.6亿美元。以上所有这些都离不开——OTA密钥升级。

OTA是什么?

OTA的英文全名是Over-Air Technology,意思是空间下载技术。一般来说,就是我们经常提到的在线升级。车内OTA升级可能是一个很新鲜很抢眼的词,但其实这个功能在我们的日常生活中已经变得很普遍了,尤其是在现在至少有一只手的智能手机上。

以前除了改变背景风格和铃声,固有的用户体验往往没有什么花哨。少数人选择刷固件升级,也需要下载ROM固件,需要刷机。没有一些专业的技术储备和硬件要求是不可能完成的。但在目前的智能手机上,用户可以通过系统版本推送,直接在手机设置中点击在线升级,完成系统更新,修正和完善手机系统的bug,不断获得更好的用户体验。只要网络畅通,手机内存不着急,动动手指就可以完成系统升级,甚至有些产品在条件允许的情况下可以自动完成OTA升级。

虽然OTA在当今时代并不新鲜,但与手机不同,为了实现真正的整车OTA,需要在车辆的电气架构中体现出软件定义车辆的高度集中。很多车企已经部署OTA作为宣传的卖点,但很多产品实际上只做了相对浅薄的车系统的更新迭代,比如用户交互的更新,系统功能的更新。但实车OTA还应该涉及驾驶体验、安全水平、自动驾驶等诸多方面的综合升级。

整车OTA涉及整车架构的重塑,无疑是对传统OEM的转世。即使是像吉利星瑞这样号称最先实现整车OTA升级的燃油车产品,其实也只是通过调整软件来提高硬件性能,并不能真正从零开始改变。

基于OTA,汽车未来的趋势是什么?

特斯拉的成功很大程度上归功于汽车引入OTA升级。这里的OTA升级不仅仅是简单的车辆地图升级或者是中控屏幕中一些应用软件和界面的升级,更是整车的OTA升级。

类似手机,汽车OTA升级可以简单分为两种。一种是FOTA固件在线升级(Firmware-Over-The-Air),将完整的固件镜像下载到ECU闪存,或者对现有固件闪存进行修复和更新,比如对动力系统、变速箱逻辑、电池系统、车辆自动驾驶等进行升级;另一个是SOTA软件在线升级(软件直播),比如地图、语音包等的升级。

特斯拉提出车辆OTA升级的概念后,不仅很多新能源汽车和造车的新生力量,传统燃油车也开始向这个目标靠拢,因为这绝对是汽车公司的一场革命。

就硬件部分而言,特别是对于新能源汽车,意味着不需要全部软件就可以同时进行整车研发。由于自动驾驶等功能往往涉及较长的R&D周期,因此产品发布后可以逐节点、逐流程的方式进行软件升级和功能改进,大大缓解了R&D流程的压力,在不影响整车发布时间的情况下,往往可以为车企争取1-2年甚至更长的R&D周期。

同时,汽车公司在销售上有更多的发挥方式。就像特斯拉通过软件实现在线解锁功能一样,汽车公司可以用一辆整车解锁无限种可能的车辆组合。精简产品线节省了成本,创造了更多的可能性和个性化。

但对于广大用户来说,虽然获得了更新鲜的体验,但也埋下了被“割韭菜”的隐患。除了OTA升级的流量成本之外,解锁不同功能的昂贵价格也会让很多人感到不适,这已经在特斯拉上表现出来了。比如在线解锁座椅加热2400元,升级FSD功能56000元,还有在线升级加速包14100元,0.5秒就可以加速。另外,当你买一辆二手特斯拉的时候,你可能会发现前车主付费选购设备的功能突然消失了,特斯拉的后台只需要动动手指就可以为你把这些安排说清楚。这笔钱到底花没花,已经成为很多特斯拉车主心中的疑问。

对于消费者来说,汽车习惯应该改变

对于大多数传统的燃油汽车来说,买车往往是一次性的,付了钱就走,即使你离开4S的商店去做日常保养和维修。但是一旦整车OTA升级越来越规范,也就意味着车主和厂家的捆绑越来越牢,就像买智能手机一样,你不可能永远不升级系统,所以即使是最新的产品,使用体验依然是过时的,这种前卫、新潮、舒适、高度智能化的使用体验只能是厂家给你的。

如上所述,就算你高高兴兴买了一整辆车,也可能还是半成品。自动驾驶或智能驾驶舱等核心软件仍在优化升级中。即使买车成本降低,后续的软件升级、消耗流量、下载APP的过程也会继续割你的韭菜。就像iPhone为代表的智能手机,下载APP要花钱,升级云托管要花钱。

此外,一些常见的汽车召回甚至不需要由车主开车到4S商店,甚至不需要返回工厂。对于涉及控制软件和程序的问题,只需要在线更新和修复OTA,这对车企和车主都是好事。为了防止汽车公司钻监管部门的空子,上个月25日,国家市场监管总局发布通知,将汽车OTA升级纳入召回监管范围,加强了OTA安全问题的预防、报告和评估,明确汽车公司不能通过后台OTA升级隐瞒车辆缺陷,保障车主知情权。

国内互联网公司纷纷布局汽车系统,盯上这块蛋糕

随着新能源车企和传统车企走向车联网之路,国内互联网巨头纷纷跨界。在AI和自主驾驶领域掀起一波浪潮的百度,其实早在2018年底就有了“小车OS”的雏形,强大的语音交互能力成为目前的一大特色。由阿里和SAIC各出资10亿成立的斑马之星,以及双方共同打造的斑马之星系统,已经在SAIC旗下的大量新车中普及,互联网车标一大早就赚足了风头。腾讯凭借其可按需扩展、快速定制的软硬件集成解决方案,在各大OEM不同型号的定制需求上发挥了巨大的应用优势。华为于2013年成立了车联网事业部,掌握了5G基带芯片、以AI芯片为核心的人工智能计算平台、支持车辆场景的鸿蒙OS等核心技术,并获得了高精度地图甲级测绘资质。

车联网之所以成为国内互联网公司公开批评的对象,与其潜在的巨大市场密切相关。在To B模式下,互联网公司为传统汽车公司提供车联网产品,不仅可以帮助传统汽车公司在技术和智能交互方面取得快速进步,还可以从传统汽车公司获得利润,比如百度与奇辰、雷克萨斯等汽车公司合作,华为与长安等汽车公司合作。

另一方面,在To C模式下,这些车联网所属的消费群体也是可以转化为财富的巨大流量。大家都知道苹果手机在全球的销量很高,但很多人不知道的是,它的收入有很大一部分来自应用商店。车联网像智能手机一样普及后,无论是车主培养的软件支付意识,还是车主拿走的广告传播优势对象,都不仅仅是一块甜蜜点。

结论

自动驾驶仪、车载网络、智能驾驶舱等。是新一代汽车的趋势,尤其是新能源汽车。毫不夸张的说,OTA升级是他们的命根子,OTA升级能取得的成就比我们看到的还要多。这些优秀的技术配置几乎成了改写汽车历史的标杆。至于它真正到来的时间和可靠性,还需要历史检验,因为包括特斯拉在内的很多新玩家还在。

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